Oficer rowerowy z Wrocławia zginął w Alpach. Kim jest oficer rowerowy?
Oficer rowerowy to funkcja publiczna sprawowana przy urzędzie miejskim. Odpowiada za koordynację i rozwój ruchu rowerowego na danym obszarze. Czym dokładnie zajmuje się oficer rowerowy?
Oficer rowerowy to pełnomocnik ds. komunikacji rowerowej. Jego podstawowym zadaniem jest popularyzowanie wiedzy o komunikacji rowerowej, przekonywanie do rozwiązań prorowerowych i dbanie o interesy rowerzystów. O oficerach rowerowych piszą Adam A. Jarosz i Beata Springer w opracowaniu pt. „Polska polityka rowerowa na tle dobrych praktyk europejskich”: „Są szansą na skoordynowany rozwój pod warunkiem, iż ich funkcje nie będą ograniczały się jedynie do pilnowania budowy dróg rowerowych oraz zapewniona zostanie im względna niezależność”.
Oficer rowerowy w Polsce
Oficer rowerowy to funkcja publiczna, którą jako pierwsze miasta w Polsce wprowadziły Warszawa i Gdańsk w 2016 roku. Rok później oficer rowerowy pojawił się we Wrocławiu.
„W Zielonej Górze, Łodzi, Szczecinie, Olsztynie, Opolu i Poznaniu, w latach 2010–2015, powołano odpowiednie struktury, jednakże po niedługim czasie stanowiska te zostały zlikwidowane bądź są nieobsadzane” – piszą Adam A. Jarosz i Beata Springer.
Dziś wydaje się, że oficer rowerowy funkcjonuje w większości dużych miast. Gdzieniegdzie powołano też oficerów wojewódzkich i regionalnych, m.in.:
- 2014: w woj. zachodniopomorskim;
- 2015: w woj. mazowieckim, woj. śląskim;
- 2018: w metropolii GZM (Górnośląsko-Zagłębiowskiej);
- 2019: w woj. dolnośląskim.
Oficer rowerowy, który 24 listopada 2023 r. zginął w austriackich Alpach, to Daniel Chojnacki – Prezes Karkonoskiej Grupy GOPR, wieloletni oficer rowerowy we Wrocławiu.
Obowiązki oficera rowerowego to głównie:
- dbanie o rozwój infrastruktury rowerowej,
- zabieganie o możliwość przewożenia rowerów w środkach komunikacji miejskiej,
- inicjacja i rozwój systemu roweru miejskiego,
- dialog z mieszkańcami,
- działania promocyjne i edukacyjne.
„Częstokroć ścieżki rowerowe budowane są przy okazji remontów ulic, co powoduje, że powstają tylko ich fragmenty, a nie połączona sieć. Brak równouprawnienia z infrastrukturą drogową powoduje też sytuacje, że po remoncie ulicy droga rowerowa staje się tylko dodatkiem, a nie równoprawnym elementem, przez co często mają miejsce sytuacje, gdy urywa się ona i rowerzysta jest zmuszony kontynuować jazdę jezdnią razem z samochodami” – zauważają Adam A. Jarosz i Beata Springer.
Polityka rowerowa na świecie
Krajem, który może poszczycić się najlepiej rozwiniętą infrastrukturą rowerową, jest Holandia. W latach 70. XX w., w odpowiedzi na kryzys naftowy, holenderski rząd wprowadził specjalną ustawę powołującą fundusz na budowę infrastruktury rowerowej. „Miasta mogły otrzymać dotacje w wys. 80% poniesionych kosztów, a gminy wiejskie do 50% kosztów budowy dróg rowerowych wzdłuż szos i dróg lokalnych. Miało to na celu zwiększenie liczby codziennych dojazdów do pracy i szkoły na rowerze. Ustawa zawierała również zbiór standardów dla dróg rowerowych i ujednolicenie ich formy” – czytamy w opracowaniu „Polska polityka rowerowa na tle dobrych praktyk europejskich”.
Polityka rowerowa z powodzeniem realizowana jest również w Danii i Niemczech. „W tych trzech państwach rozwój sieci dróg rowerowych prowadzony był na bazie współpracy pomiędzy różnymi szczeblami samorządu. Najważniejszą rolę odgrywały miasta i gminy, jednak władze wyższych szczebli dbały o koordynację ich działań, zapewniały środki finansowe, a także projektowały i budowały ścieżki samodzielnie, szczególnie w obszarach wiejskich, łącząc gminy. Rządy pełniły tu rolę wspomagającą, tworząc Narodowe Plany Rowerowe, których celem było wdrażanie różnych rozwiązań usprawniających ruch rowerowy, np. poprawę jakości dróg rowerowych, w tym skrzyżowań, łączenie z transportem publicznym, poprawę bezpieczeństwa i działania promujące” – piszą Adam A. Jarosz i Beata Springer.
Źródło: Radio ZET/„Polska polityka rowerowa na tle dobrych praktyk europejskich” A.A. Jarosz, B. Springer, athenaeum.umk.pl
