Kolejne miasto testuje "szkolną ulicę". "Mała zmiana, która daje ogromny efekt"
Rzeszów rozpoczyna pilotaż "szkolnej ulicy". Z drogi znikną auta, w ich miejsce pojawią się elementy, które mają zachęcić dzieci do chodzenia. Eksperci tłumaczą: - To nie tylko droga zamknięta dla samochodów. To dobrze zaprojektowana zmiana całego sposobu docierania do szkoły.
Z tego artykułu dowiesz się:
- Rzeszów idzie w ślady innych miast i testuje "szkolną ulicę".
- W założeniu to coś więcej niż wyłączenie z ruchu kilkudziesięciu metrów drogi przed szkołą.
- Czy takich rozwiązań będzie więcej?
Rzeszów, wzorem kilku innych polskich miast, od środy 16 września ma pierwszą "szkolną ulicę". Na dwa tygodnie na odcinku ul. Bernardyńskiej - przy Szkole Podstawowej nr 1 im. Adama Mickiewicza - zamiast podjeżdżających przed placówkę samochodów, są donice z drzewami, leżaki i miejsca do zabawy, w tym naklejki na jezdni z grami dla dzieci. Kierowcy nie mogą też parkować w sąsiedztwie szkoły.
Przygotowania trwały od wielu miesięcy. Wprowadzenie pilotażu poprzedziły analizy, obserwacje i pomiary biura rozwoju miasta oraz warsztaty z udziałem uczniów. W ten sposób władze chcą sprawdzić, czy poprawi się bezpieczeństwo dzieci. Ale nie tylko. - Pilotaż to też sposób na podniesienie walorów rekreacyjnych i estetycznych w samym centrum miasta. Pokazanie, że to fajne miejsce do spędzenia czasu - mówi Marzena Kłeczek-Krawiec, rzecznik Urzędu Miasta Rzeszowa. Nie wyklucza, że podobne strefy mogą powstać także przy innych szkołach.
- To typowe rozwiązania z przepastnego worka tactical urbanism. Prostymi narzędziami - także paletami, farbą i kredą - pozwalają dokonywać małych zmian, które dają ogromny efekt. Kolorowe ulice, jezdnie zawężone dzięki postawieniu pachołków czy donic sprawiają, że kierowcy od razu zwalniają. Kiedy z kolei jako piesi jesteśmy zaciekawieni. Czujemy, że to specjalna przestrzeń, w której dzieje się coś innego, niezwykłego - komentuje w rozmowie z RadioZET.pl Magdalena Milert, autorka książki "Dla kogo jest miasto? Jak stworzyć przestrzeń, która o nas dba".
Quiz: Szkoła w PRL. Te pytania zaskoczą Polaków urodzonych po 1989. Zdobędziesz 100%?
"Szkolna ulica" w Rzeszowie. Po co miastu pilotaż?
- A jest sens robienia pilotażu przez Rzeszów, skoro takie rozwiązanie przetestowały już inne miasta? - dopytujemy. W ocenie eksperki to jednak nie "odkrywanie Ameryki", bo z projektowaniem miast i przestrzeni wspólnych, jest jak z aplikacjami na telefon. Co jakiś czas wychodzą aktualizacje, które poprawiają ich działanie i oparte są najczęściej na opiniach użytkowników.
Urszula Jagielnicka z urzędu miasta we Wrocławiu (program działa tam od 2020 roku i obejmuje obecnie trzy szkoły) potwierdza: - Nie sprowadza się on wyłącznie do postawienia bariery: badamy ruch, pytamy rodziców i dzieci o sposób docierania do szkoły i na tej podstawie oceniamy jak działa rozwiązanie. Patrzymy też jak respektowane są ograniczenia. Przy każdej ze szkół na początku były i straż miejska i bariery nożycowe. Na późniejszym etapie pilotażu zostawały tylko znaki, ale wielu kierowców ich nie respektowało. Stąd dodatkowe zapory przy kolejnych "szkolnych ulicach" weszły na stałe - mówi.
Wskazuje, że miasto nauczone doświadczeniem inaczej podchodzi teraz do tematu - szkoły zgłaszają się same, wcześniej to urzędnicy wychodzili z inicjatywą (skończyło się, gdy rada osiedla wydała negatywną uchwałę w sprawie wprowadzenia "szkolnej ulicy”".
- Zanim wprowadzimy "szkolne ulice" szeroko to konsultujemy ze społecznością lokalną. Nie tylko szkołą i rodzicami, lecz również radami osiedli, okolicznymi mieszkańcami i innymi podmiotami. W okolicy jednej ze szkół jest centrum treningowe. Trzeba uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą. Nieprzekazanie informacji, dlaczego to robimy może odbić się czkawką. Nie chodzi o zabieranie kierowcom, a oddawanie przestrzeni dzieciom, które w bezpieczny sposób powinny dojść do szkoły - zastrzega urzędniczka.
Pilotaż jest też potrzebny, by sprawdzić, jak wygląda okolica wokół szkoły i czy zmiana nie powoduje większych utrudnień.
Na uwagę, że "szkolna ulica" przyjęła się tam, gdzie i tak dużo dzieci chodziło do szkoły pieszo, odpowiada krótko: - To rozsądny sposób. To przecież bardzo często zmiana przyzwyczajeń. Trzeba delikatnie. Innymi słowy: chodzi o to, by były to zmiany wprowadzone tak, by w początkowych etapach mieć jak największe poparcie społeczne - podkreśla.
Dla ekspertów idealna ulica to taka, która przestaje być jedynie "szkolną ulicą" uruchamianą na pół godziny rano, a staje się dobrze zaprojektowaną przestrzenią wokół szkoły (i nie tylko). Taką, w której dziecko może dojść albo dojechać rowerem samodzielnie, bez przeciskania się między samochodami, a wejście do szkoły nie jest jednocześnie "zatoką do wysadzania dzieci". Chwalą Paryż z ponad 300 rues aux ecoles, czyli uspokojonymi ulicami przy szkołach (ok. 100 z nich zostało przebudowanych i zazielenionych).
Milert podkreśla, że paradoksalnie "idealna szkolna ulica" w Polsce mogłaby się znajdować na jednym z dobrze zaprojektowanych powojennych osiedli. Wiele z nich budowano tak, by szkoła znajdowała się wewnątrz osiedla, a droga ucznia prowadziła przez tereny piesze i zielone, z dala od głównych ulic. Innymi słowy, część tego, co dziś próbujemy odzyskać za pomocą barierek i czasowego zakazu ruchu, kiedyś osiągano samą urbanistyką.
Znak drogowy
Przywiązanie do samochodu to nie wszystko
"Szkolna ulica" to w założeniu coś więcej niż wyłączenie z ruchu kilkudziesięciu metrów ulicy przed szkołą. - Dla jednych to w końcu bezpieczniejsza droga dla dzieci, dla innych - "cyrk”, utrudnianie życia i ograniczanie wolności. Przez lata przyzwyczailiśmy się, że możliwość podjechania samochodem niemal pod same drzwi jest czymś oczywistym. A przecież podstawowym sposobem poruszania się człowieka jest chodzenie - zauważa też autorka książki "Dla kogo jest miasto?".
Problemem jest nie tylko "przywiązanie do samochodu", ale też sposób rozlewania się miast. Część rodzin mieszka poza centrum, ale wybiera dla dzieci szkoły w mieście. Codzienna droga do szkoły może mieć wtedy kilka czy kilkanaście kilometrów i samochód staje się podstawowym sposobem jej pokonania. To właśnie dla tych rodziców zakaz podjazdu pod szkołę może być najbardziej odczuwalny.
Łukasz Zboralski, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego i redaktor naczelny brd24.pl przekonuje, że Polska przechodzi zmianę, która na zachodzie dokonała się cztery dekady wcześniej. - Z jednej strony jesteśmy tak zrośnięci z samochodem, że wszelkie ograniczenia w tym zakresie traktujemy jak zamach na wolność, z drugiej widać początki racjonalizacji. Część osób zaczęła rozumieć, że bycie superbogatym wcale nie musi oznaczać stania w korkach w centrum zawsze i wszędzie. Tym bardziej, że superbogaci ludzie w Danii jeżdżą też rowerem. Nawet premier. I wcale nie świadczy to o ich statusie - mówi.
Czy w tej sytuacji "szkolnych ulic" będzie więcej? Zdaniem ekspertów tak, choć nie każda realizacja będzie sukcesem. Warunek jest jeden: nie może kończyć się na ustawieniu znaku czy barierki. - Potrzebne są bezpieczne dojścia, miejsca, w których można wysadzić dziecko dalej od bramy, ale też dobra komunikacja publiczna i infrastruktura rowerowa. Docelowo najlepiej byłoby, gdyby urzędnicy przestali traktować "szkolne ulice" jako nadzwyczajny eksperyment, a zaczęli projektować otoczenie szkół tak, żeby dzieci mogły bezpiecznie do nich dojść, a samochód nie był domyślnym użytkownikiem przestrzeni tuż przed wejściem - podkreśla Magdalena Milert.
Tym bardziej, że zagraniczne badania pokazały, że dzieci chętniej i częściej docierają wtedy do szkół pieszo, na rowerach lub hulajnogach, co sprzyja kondycji fizycznej, a także zwiększa samodzielność i sprzyja budowaniu relacji rówieśniczych. Dodatkowo poprawia się jakości powietrza - spadki stężenia dwutlenku azotu sięgają blisko 25 proc.
Wbrew pozorom nie wszędzie uda się zamykać (nawet czasowo) ruch przed szkołami. Dlatego miasta stawiają też na inne rozwiązania. Łukasz Zboralski: - W grę wchodzi podnoszenie poziomu jezdni na skrzyżowaniu, by zmniejszyć prędkość samochodów, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego, zwężenie wylotu z pobliskich ulic, budowa azyli na przejściach dla pieszych koło szkół albo sygnalizacji świetlnej. Zamiast podjazdu pod samą bramę wyznaczenie miejsc "kiss and ride" kilka minut spacerem od szkoły.
Włochy otwierają zestawienie
Rzeszów jest kolejnym polskim miastem, które stawia na "szkolne ulice", czyli czasowo ogranicza ruch aut przed szkołami; zazwyczaj na 15-45 minut przez pierwszym dzwonkiem. Na takie rozwiązanie zdecydowały się m.in.: Wrocław (2020 rok), Warszawa (2021) Kraków (2022) i Gdynia (2024), choć pierwszy był Gdańsk (2017 rok, choć program nie nazywał się wówczas "szkolna ulica").
Ile dziś jest takich w Polsce? Oficjalnych rejestrów nie ma "Ulice dla Dzieci”" (inicjatywa Fundacji Rodzic w mieście) informują o około 10, ranking Clean Cities 2025 dziewięć (sześć w Warszawie i trzy we Wrocławiu).
Pierwsza "szkolna ulica” powstała w 1989 r. w Bolzano we Włoszech i wyprzedziło resztę Europy o ponad dwie dekady. Dopiero w drugiej dekadzie lat 2000. takie rozwiązania zaczęły pojawiać się szerzej (Wielka Brytania zaczęła w 2014 r., Paryż rozwija ten model dopiero od końca poprzedniej dekady). W 2019 r. na całym świecie było ich tylko około 200, a dopiero pandemia spowodowała skok do około 1,2 tys., podkreśla Magdalena Milert. Teraz jest ich ponad 1250 w ponad 15 krajach.
Źródło: Radio ZET
Byłeś świadkiem czegoś niespodziewanego? Masz temat, którym powinniśmy się zająć?
Zgłoś sprawę przez Czerwony telefon Radia ZET
