Obserwuj w Google News

O co i dlaczego walczą polscy przewoźnicy? Desperacja na granicy

Michał Tomaszkiewicz
4 min. czytania
06.12.2023 14:53
Zareaguj Reakcja

Akt desperacji – tak o blokadzie polsko-ukraińskiej granicy mówią przewoźnicy, nie wykluczając, że protest może rozszerzyć się na cały kraj. Co skłoniło polską branżę transportową do tak dramatycznych działań? O to zapytaliśmy Macieja Wrońskiego, prezesa związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Maciej Wroński i Michał Tomaszkiewicz
fot. RadioZET.pl

Polski przemysł transportowy to unijny gigant: przewozimy więcej towarów, niż Niemcy i Francja. Od 6 listopada na przejściach granicznych z Ukrainą w Dorohusku i Hrebennem (woj. lubelskie) oraz w Korczowej (woj. podkarpackie) trwa protest polskich przewoźników przeciwko skutkom otworzenia się UE na przedsiębiorstwa transportowe naszego wschodniego sąsiada. Dlaczego i w jaki sposób szkodzi to polskim firmom?

Protest przewoźników. Dlaczego blokują granicę?

- Jeżeli przedsiębiorca nie pracuje, ustawia swój sprzęt na granicy, to w żaden sposób nie zarabia i co miesiąc traci to bardzo wysokie kwoty. Musi płacić odpowiednio podatki od środków transportu, raty leasingowe, kredyt. Jeżeli stanął na granicy, protestuje, to oznacza, że jest rzeczywiście zdesperowany – wyjaśnił Maciej Wroński. Szef związku pracodawców podał 3 główne powody protestu oraz zaproponował sposoby, na jakie można byłoby rozwiązać poszczególne problemy.

Oglądaj

- Podzieliłbym ten problem na trzy obszary: przede wszystkim nierówną konkurencję ze strony przewoźników ukraińskich, zjawisko nieuczciwej konkurencji związane z częścią przewoźników ukraińskich i dyskryminacyjne rozwiązania, które po swojej stronie granicy wprowadziły władzę ukraińskie – wyjaśnił Wroński. Prezes LTP opisał szczegółowo poszczególne obszary.

- Do tej pory wyrównywaliśmy konkurencję z przewoźnikami ukraińskimi za pomocą zezwoleń. Mówiliśmy, że przewoźnicy z kraju X, w tym wypadku z Ukrainy, mogą dostać taką liczbę rocznych zezwoleń, a przewoźnicy polscy mogą dostać analogiczną albo trochę różniącą się liczby zezwoleń ukraińskich i za pomocą tego wyrównywaliśmy te rynki. Nie było nieograniczonego dostępu do tańszego przewoźnika ukraińskiego, tylko załadowca. czyli firma która zleca przewóz, musiała się liczyć z tym, że w którymś momencie tak czy siak musi wziąć polskiego przewoźnika, bo przewoźnicy ukraińscy nie będą mieli dostatecznej liczby zezwoleń – wytłumaczył Maciej Wroński.

Redakcja poleca

- W 2021 roku polscy przewoźnicy wykorzystali 100 tysięcy zezwoleń ukraińskich. Jedno zezwolenie ukraińskie pozwalało na jazdę tam i z powrotem, czyli można było wziąć towar z Polski na Ukrainę i jeżeli znalazło się towar na Ukrainie, to zabrać ten towar do Polski. Oczywiście polski przewoźnik na tych zezwoleniach mógł realizować także tak zwane kraje trzecie, czyli mogliśmy wziąć towar z Niemiec i zawieść to na terytorium Ukrainy i z Ukrainy wziąć na przykład towar do Francji i wróć na tym jednym zezwoleniu. Z kolei przewoźnicy ukraińscy otrzymali od nas trochę więcej zezwoleń: dwustronnych 100 000, na przewozy z Ukrainy do Polski z Polski do Ukrainy i jeszcze 60 000 zezwoleń tranzytowych, żeby na przykład przejechać przez terytorium Polski żeby wziąć towar z Niemiec do Ukrainy – poinformował gość podcastu „Biznes. Między wierszami”.

Po wybuchu wojny te limity i pozwolenia zostały zniesione w Unii Europejskiej. I nagle polscy przewoźnicy stracili pracę na kierunku ukraińskim. Z płytkiej oceny rynkowej wynika, że realizujemy dziś 4-5 razy mniej przewozów, niż przed wojną. Obserwujemy, że z kolei o 500 procent zwiększyła się praca przewozowa przewoźników ukraińskich. Proszę zrozumieć te emocje: z jednej strony ja tracę dorobek całego życia, ale widzę, że moi partnerzy, koledzy i konkurenci z Ukrainy przeżywają w tym momencie rozkwit, między innymi zabierając moją pracę. To pchnęło tych przewoźników, którzy blokują granice, do akcji protestacyjnej – wyłuszczył Maciej Wroński. Prezes LTP wytłumaczył, w jaki sposób część ukraińskich przewoźników zaczęła wykorzystywać nowe zasady do „podkradania” polskim firmom zleceń wewnątrzunijnych.

Redakcja poleca

- Pewna ich część wjeżdża bez żadnych ograniczeń na pusto na terytorium Polski i tutaj bierze na przykład ładunek z Rzeszowa i ten ładunek w Poznaniu - to się nazywa kabotaż. Tego z punktu widzenia zarówno umowy Unia-Ukraina, jak i ze względu na polskie prawo, ukraiński przewoźnik nie może robić. Ale robi. Ktoś powie, że brak jest kontroli, ale to płytkie spojrzenie. Ja idę trochę dalej: dlaczego to robi? Dlatego, że ktoś mu to zlecenie dał. Jest dużo tańszy i niech się przewoźnik martwi, czy zostanie złapany na drodze, czy dostanie karę, czy nie. A gdy przewoźnik ukraiński już dotarł do tego Poznania po wykonaniu kabotażu, gdzie się rozładował, to bierze z Poznania ładunek do Francji. Znowu: nie może tego robić. Ale robi, nikt go w sumie nie kontroluje, ani służby polskie, ani służby francuskie. To nie jest jakaś specjalnie duża skala w stosunku do pracy przewozowej ogółem, bo wykonujemy 30 procent przewozów w Unii Europejskiej, to jest teoretycznie do pominięcia, ale na to nałożył się taki spadku koniunktury, w związku z tym firmy tracą zlecenia stawki spadają bardzo nisko i w tym momencie każda konkurencja nieuczciwa jest bardzo boleśnie odczuwalna – naświetlił temat Wroński. Ekspert przybliżył także kwestię asymetrycznego traktowana przewoźników po obu stronach granicy.

- Na Ukrainie jest przepis, który mówi, że czas pobytu zagranicznego środka transportu na terytorium Ukrainy jest ograniczony do 15 dni. Jeżeli ten pojazd nie wyjedzie w takim terminie z Ukrainy, to nakładana jest kara pieniężna na przewoźnika Jest to dość specyficzny przepis, szczególnie w obecnych czasach, gdy nie wiadomo, co będzie się działo, czy nie opóźni się rozładunek, bo na przykład bomba trafi jakiś zakład i trzeba będzie jechać gdzie indziej jechać. Jest słynna e-kolejka, przez którą przewoźnicy stoją w długich kolejkach na granicy. Na przykład cała operacja transportowa zajmie 5 dni, a potem 12 dni trzeba stać w kolejce na granicy i za to otrzymuje się karę. Polska administracja od lat zwraca uwagę na tego typu rozwiązania, ale co robi? No tylko gada. Gada, apeluje na coraz większych szczeblach – stwierdził Maciej Wroński.

Źródło: Radio ZET

Nie przegap