„Izera sprzedała już 100 000 samochodów”. Może być polską Skodą lub Dacią

Izera to największy projekt motoryzacyjny w historii Polski – przekonują przedstawiciele ElectroMobility Poland. Znaleźliśmy się w szczególnym momencie historii motoryzacji, która jest szybko elektryfikowana. W praktyce wszyscy – także producenci ze stuletnim doświadczeniem – startują w wyścigu technologicznym od zera. Wyrównanie szans otworzyło możliwości, z których skorzystała już Tesla, coraz lepiej radzą sobie także chińscy producenci, którzy zaczęli wypierać z rynku zasiedziałych gigantów. To także moment na dołączenie do wyścigu przez Izerę – polski samochód elektryczny, nad którym pracują setki specjalistów. Brakuje wspomnianej już kropki nad i – finansowania z KPO, które ma pomóc w początkowej fazie inwestycji. Finansowanie w późniejszych stadiach ma być zapewnione z innych niż pomoc państwa źródeł.

Izera przed historyczną szansą. Możemy mieć własną markę samochodów

Stan przygotowań do produkcji polskiego samochodu elektrycznego oraz stopień zaawansowania prac nad autem w podcaście „Biznes. Między wierszami” opowiedział nam Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu oraz Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju produktu – obaj z ElectroMobility Poland, producenta Izery. Dowiedzieliśmy się między innymi, że spółka ma już 100 000 chętnych na zakupienie auta po rozpoczęciu produkcji.

- Jeżeli chodzi o budowanie tak zwanej księgi popytu, czyli rozpoznawania rynku i rozpoznawania potencjału na nasz konkretny produkt, wykonaliśmy ćwiczenie w postaci kontaktów z dużymi podmiotami. Wykonaliśmy też ćwiczenie w postaci kontaktu z dużymi, międzynarodowymi grupami dealerskimi, które potencjalnie mogą być importerem Izery na rynkach międzynarodowych. No i udało nam się zebrać listy intencyjne od tych podmiotów na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech-pięciu lat – powiedział Tomasz Kędzierski. Dopytaliśmy, komu Izera może w związku z tym przeszkadzać, podbierając klientów na nasyconym od lat rynku.

- Na pewno jest tak, że rynek europejski, jeżeli chodzi o łączny wolumen, od wielu lat jest wysaturowany. W ostatnich latach rosła Europa Środkowo-Wschodnia. Natomiast rynki zachodnie są już w dużej mierze nasycone samochodami. W najbliższych latach będzie się zmieniał podział pomiędzy samochodami spalinowymi a elektrycznymi. Z prognoz wynika, że w 2030 roku samochody elektryczne zdobędą około 60 procent udziału w rynku. W 2035 wchodzą regulacjęeeuropejskie dotyczące zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych, penetracja wzrośnie więc do 100 procent. Zakładamy, że samochody spalinowe nie będą mogły być sprzedawane, czyli każdy nowy gracz z samochodami elektrycznymi, który wchodzi na rynek, de facto odbiera udziały producentom samochodów spalinowych. Łącznie sprzedaż samochodów będzie utrzymywać się na zbliżonym poziomie, Izera najprawdopodobniej będzie odbierać klientów podmiotom, które w tej chwili na tym rynku funkcjonują – dodał Tomasz Kędzierski. A jakim samochodem ma być Izera i co oferować właścicielom?

Redakcja poleca

Przełom w sprawie polskiego samochodu elektrycznego. Izera bliżej produkcji

Izera kosztowała już pół miliarda zł. „Części z Chin z naklejonym polskim znaczkiem”

- Jest to świetna, bardzo nowoczesna technologia, dodatkowo z możliwością aktualizacji. Obecnie planujemy w Izerze instalację dwóch typów akumulatorów: opartych na technologii LFP i NMC. Ta pierwsza, o pojemności 51 kWh, będzie dawała zasięg 320-340 km. Druga, o pojemności 69 kWh, pozwoli na przejechanie ponad 450 kilometrów. Planujemy instalację napędu na tylną oś, który pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę w 6,2 sekundy. Moc silnika wynosi 200 kW, z możliwością podwyższenia jej o kolejne 150 kW w przypadku instalacji silnika także na przedniej osi – przedstawił możliwości Izery Łukasz Maliczenko. A ile polskości będzie w polskim samochodzie elektrycznym, skoro dostawcą platformy sprzętowej ma być chińskie Geely?

- Przemysł motoryzacyjny w skali globalnej działa na zasadzie partnerstw. Technologia rozwijana jest w wielu miejscach na świecie jednocześnie i jest wykorzystywana przez różne marki. My nie robimy tego inaczej, też korzystamy z technologii kupionej od zagranicznego partnera. Jednak to jest tylko część tego samochodu, bo rozwijamy też własne zespoły. Budujemy i projektujemy znaczną część samochodu, do tego samochód będzie bardzo spersonalizowany jeżeli chodzi o tak zwany top hat, czyli tą górną część nadwozia. Mamy unikatową stylistykę, którą zaprojektowaliśmy według naszych wytycznych, łańcuch dostaw do tych komponentów jest zbudowany w znacznej części w Polsce, a podzespoły zostały zaprojektowane wspólnie z zespołami R&D zlokalizowanymi tutaj, lokalnie. Z tej perspektywy jest to jak najbardziej polska marka, polskie przedsięwzięcie, które oczywiście wykorzystuje międzynarodowe partnerstwa, żeby budować własny biznes – dodał Łukasz Maliczenko.

Redakcja poleca

KPO i fundusze spójności odblokowane. „15 000 zł na każdego mieszkańca Polski”

- Mamy całą strategię lokalizacyjną. W odniesieniu do elementów platformy, zaczniemy od sprowadzenia tego we współpracy z naszym partnerem technologicznym, natomiast stopniowo będziemy też transferować produkcję elementów platformy do Polski. Dość szybko chcielibyśmy relokalizować produkcję akumulatorów. W samym łańcuchu dostawców wartości spodziewamy się, że ta budowana w Polsce karoseria to jest około 30 procent łącznego kosztu materiałów, tak zwanego bill od materials, kosztów wytworzenia komponentów w platformie. W całym samochodzie akumulator stanowi te kilkadziesiąt procent. Plan minimum to jest lokalizacja na poziomie 30-40 procent na początku – tyle komponentów ma pochodzić z Polski, od naszych polskich dostawców. Mamy już zdefiniowany projekt samochodu, mamy bodajże 250 tak zwanych pakietów zakupowych, które kierujemy do polskich dostawców, z którymi rozmawiamy o dostawach poszczególnych elementów karoserii. Oczywiście rozmawiamy o relokalizacji produkcji akumulatorów, liczymy na to, że 60-70 procent łańcucha dostaw jesteśmy w stanie w perspektywie 2026-2027 roku zorganizować w Polsce – zapowiedział Tomasz Kędzierski.

Dyrektor strategii i rozwoju biznesu podkreślił, że plany inwestycji były dokładnie analizowane przez banki, które po zapoznaniu się z dokładnymi planami ElectroMobility Poland zadeklarowały, że są gotowe udzielić spółce kredytów na rozpoczęcie działalności. Chodzi o naprawdę duże pieniądze – sama budowa fabryki ma kosztować około 6 mld zł. Wcześniej EMP liczy na otrzymanie funduszy z KPO, które pozwolą na rozruszanie inwestycji.

- Dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, wsparcie PFR, to część finansowania. Zakładamy, że Polski Fundusz Rozwoju nie będzie jedynym inwestorem, że pojawi się inwestor prywatny. Ubiegamy się też o dług bankowy. To nie jest szalona inicjatywa, która ma być oparta o finansowanie stricte państwowe, ten projekt jest bankowalny, on spełnia kryteria tego, żeby normalny komercyjny bank dał kredyt na to przedsięwzięcie. Zakładamy udział inwestora strategicznego i finansowanie dłużne – wyjaśnił Kędzierski. W przyszłości EMP ma zaś wejść na giełdę, co pozwoliłoby na odzyskanie przez PFR wyłożonych na spółkę środków.

Źródło: Radio ZET

• Miliardy z KPO w końcu dla Polski. Bruksela zatwierdziła pierwszą zaliczkę
• Polska elektrownia jądrowa z ważną zgodą. „Nie spowoduje ponadnormatywnych emisji”
• W Polsce powstaną strefy z tanim prądem. Ale tylko dla wybranych